19. juni 2022
28 tons tung og grøn tank: Nu bliver lastbilerne også elektriske
Lastbiler udleder næsten tre gange så mange drivhusgasser som alle verdens fly. Selvom der er mange bump på vejen, står fragtsektoren på tærsklen af en enorm, grøn omstilling.
Allerede nu kan batterilastbiler potentielt overtage en stor del af fragtruterne i både EU og USA. Og snart bliver de billigere end fossilmodellerne. Foto: Christian Chen on Unsplash
Den ligner egentligt de andre lastbiler, der kører fra byggemarkedet STARKs store varehal i Sydhavnen i København – hvis det da ikke lige det var for de store, grønne skilte på siden af vognen med ”100% ELEKTRISK LEVERING”, der med versaler slår fast, at den er noget særligt.
Den 28 tons tunge lastbil er batteridrevet, og det gør den til en af spydspidserne i en svær problemstilling: Hvordan gør man den tunge transport bæredygtig? Der er millioner af elektriske personbiler på vejene verden over, men lastbiler har længe været et stort bump på vejen mod en bæredygtig transportsektor. De er tunge, tungt lastede og kører ofte langt.
”For bare få år siden troede man faktisk slet ikke, at lastbiler kunne elektrificeres,” siger Søren Have, der er programchef for mobilitet ved tænketanken Concito.
Men der er hårdt brug for det – ifølge analysevirksomheden BloombergNEF er blot omkring 5 procent af alle køretøjer mellemstørrelse eller tunge lastbiler, men de står for omtrent 30 procent af drivhusgasudledningerne fra vejtransporten, som er en af de største årsager til klimakrisen. I Danmark står gods- og varetransporten for 10 procent af CO2-udledningen. Dertil kommer partikelforureningen fra udstødningsrøret, der skaber dødbringende luftforurening verden over.
”Men batteriudviklingen går meget hurtigt, og nu peger det på, at næsten alt indenfor området kan elektrificeres,” siger Søren Have.
Vi kan altså godt komme over vejbumpet. Men det bliver ikke uden udfordringer.
Et specialprodukt
”Der har været udfordringer nok,” sige Jan Breinholt, mens han viser batterilastbilen frem i Sydhavnen. Han er logistikdirektør i STARK og har stået i spidsen for projektet med at anskaffe lastbilen.
44 procent
Der har været mange børnesygdomme med STARKs første batterilastbil, men det er vejen frem for transportsektoren. Foto: STARK
Normalt køber STARK deres lastbiler fra en fast leverandør, men leverandøren kunne ikke klare en batteriversion. Desuden skal der være en kran på, for STARK sælger tunge byggematerialer, der skal kunne løftes ind på byggepladser. I alt skulle der fire forskellige leverandører til levere elementerne til en batterilastbil med kran, og der har været større eller mindre problemer med hvert element.
”Men det tager vi gerne med,” siger Jan Breinholt. STARK er med på, at det er et pilotprojekt, som koster ekstra tid og penge, men også giver dyrebar erfaring med den nye teknologi.
Og tunge elektriske lastbiler er stadig meget nyt. Jan Breinholt anslår, at der måske er 70 i Danmark. Der eksisterer ikke en samlet oversigt på verdensplan, men sidste år blev der globalt solgt omkring 10.000 elektriske mellemstørrelse og tunge lastbiler.
Klar til korte ture
Men selvom batterilastbiler kun netop tager sine første babyskridt, er potentialet allerede stort. En stor udfordring er rækkevidden – de nyeste batterilastbiler kan måske køre 3-400 kilometer på en opladning, så de kan ikke stå for langture. Og STARKs lastbil kan blot klare 100 kilometer.
”Men,” siger Jan Breinholt, ”det er nok til tre daglige leveringer til byggepladser rundt i København”.
Og det er præcis sådan, elektriske lastbiler allerede nu kan løse mange opgaver: Korte ture. En stor andel af fragtleveringer verden over er nemlig ikke så lange endda. I USA er halvdelen af de daglige ture 160 kilometer eller kortere, viser en analyse fra organisationen North American Council for Freight Efficiency. I EU er 40 procent af turene 300 kilometer eller kortere, viser tal fra EU’s statistikorganisation.
”Så det er egentligt bare at starte med de korte ture,” siger Søren Have fra Concito. ”Der er som sådan ikke noget i vejen med at starte med at omstille sig til batteritransport nu”.
Prisen falder
Men det går stadigvæk langsomt. For det første på grund af prisen, forklarer Jan Breinholt. STARKs batterilastbil kostede tre gange så meget som dieselversionen, og selvom strøm er meget billigere end diesel, og selvom en elmotor kræver meget mindre vedligehold, så er det stadig ikke sikkert, at den tjener sig hjem igen i kroner og ører endnu.
Til gengæld kan man tilbyde emissionsfri levering, som flere kunder efterspørger. Og man kan markere sig på sin grønne profil.
”Vi vil være førende i bæredygtighed indenfor vores branche,” siger logistikdirektøren. ”Og så er vi parate til at tage ekstraomkostningerne”.
Men hvis den globale transportsektor også skal med på omstillingen, skal regnestykket gå bedre op. Heldigvis bliver batterierne hele tiden bedre og billigere, og en ny analyse fra den store amerikanske miljøorganisation Environment Defense Fund anslår, at ellastbiler vil være billigere end de dieseldrevne fra 2027. Analysefirmaet BloombergNEF regner med, at modeller med rækkevidde på omkring 400 kilometer allerede vil ramme samme pris som de fossile omkring 2025.
”Lige så snart det bliver driftsøkonomisk bedre at købe ellastbiler, så tipper det,” siger Søren Have.
Laderne mangler
En anden stor udfordring er opladning.
”Det er jo ikke bare at trække et stik hen til bilen,” som Jan Breinholt siger
Han forklarer, at STARK blev nødt til at få deres forsyningsselskab til at lægge ekstra strøm ind. Endnu et ekstra skridt, endnu en ekstra udgift. Og mindre fleksibilitet, fordi bilen skal lades op samme sted hver nat. Men på sigt skal der selvfølgelig udbygges et kæmpe netværk af ladere verden over: Ved fragtterminaler og parkeringspladser, langs motorveje, ved modtagervirksomheder.
”Ladeinfrastrukturen skal bygges op, før branchen kan omstille sig,” siger logistikdirektøren.
Han mener, at det historien om hønen eller ægget. For hvem vil investere i hurtigladere til lastbiler, hvis tallet stadig er utrolig lavt? Og hvem vil købe ellastbiler, hvis der ikke er ladere?
Men Søren Have fra Concito er ikke så bekymret.
”Ægget er på allerede vej. Der kommer et EU-direktiv, der skal sikre ladeinfrastrukturen i Europa,” siger han.
”Og vi kan jo se ved de elektriske passagerbiler, at det lige pludselig går rigtig hurtigt for virksomhederne med at sætte ladestationer op, når de begynder at blive solgt. Der er jo mange brændstofvirksomheder, der stadig skal tjene penge”.
Omstillingen op i gear
Så de elektriske lastbiler kommer kørende i horisonten. De første bilproducenter sætter dem snart i serieproduktion, efterspørgsel for emissionsfri levering stiger, og indenfor en håndfuld år bliver prisen den samme som for fossilbilerne.
Udover de mange specifikke udfordringer, er der to helt store spørgsmål: Hvordan løser man langdistancekørslen? Og hvordan får man omstillingen hurtigere op i gear?
Indtil videre er lange ture svært med batterier – og det bliver det nok ved med at være, selvom batterierne bliver bedre og bedre. Derfor bliver der kigget på andre løsninger som brint, e-fuels eller køreledninger, som på sporvogne eller elektriske tog, på udvalgte strækninger. Mange eksperter peger på, at så meget som muligt skal elektrificeres, og de på korte ruter er producenterne enige indtil videre: Der findes knap 70 batterimodeller og blot to med brint. Og ifølge BloombergNEF’s analyser for fremtiden, har batterier meget større potentiale end alternativerne, også på de længere strækninger – selvom det ikke er sikkert, de kan klare de allerlængste.
Men det kræver politisk handling at vise vejen og sikre farten i omstillingen. Der er brug for både pisk og gulerod, hvis man spørger Concito, der har lavet en række forslag til Folketinget om omstillingen herhjemme. Concito peger fx på tilskud til de første 10.000 helelektriske køretøjer og en højere afgift på diesel, nulemissionszoner og krav om emissionsfri levering fra det offentlige, der kan være med til at skabe en efterspørgsel, så vognmændene ved, at de kan få særlig adgang til opgaver, hvis de har elektriske lastbiler.
”Vi ser gerne, at der kommer flere tilskud til omstillingen. Andre industrier som vindmøller har fået en masse støtte de første mange år, indtil de blev en succes,” siger Jan Breinholt. ”Hvis der var mere af det, ville vi vove os endnu længere frem i sædet”.
Men de er i gang, siger han.
STARKs næste batterilastbil er allerede bestilt.
80 millioner
Skraldebiler, rendegravere
og andre tunge køretøjer med korte, faste ruter bliver nu også elektriske. Flere og flere kommuner verden over køber i disse år elektriske skraldebiler, post- og pakkeselskaber køber elektriske varevogne og de første elektriske entreprenørmaskiner som rendegravere og cementblandere er i gang på byggepladser flere steder.
●Den hollandske elbilsekspert Auke Hoekstra fra Eindhoven University of Technology regner med, at batterilastbiler vil dominere i EU i 2030, og at normale diesellastbiler vil være et nichemarked til den tid. Hvorfor? En elmotor er meget mere effektiv end en forbrændingsmotor, så den skal bruge meget mindre energi. Samtidig vil fremtidens ellastbiler blive designet fra the ground up i stedet for at retrofitte eksisterende modeller med en ny motor, hvilket både vil barbere flere tons af den samlede vægt og gøre bilen mere aerodynamisk, hvilket igen banker energiforbruget endnu længere ned. Det betyder, at selv elektriske lastbiler med 750 kilometers rækkevidde bliver billigere pr. kilometer uden tilskud end dieselversionerne meget hurtigt, og han anslår, at sådan en lastbil vil tjene sig selv hjem på to år. Og da fragt- og godstransporten er en sektor med lave fortjenester, har virksomhederne ikke råd til at lade være med at bruge de billigste og mest effektive køretøjer. Men han understreger, at politikerne ikke må læne sig tilbage, men at faste politiske rammer, tilskud til fx ladenetværk og krav til sektoren kan skubbe kraftigt på omstillingen.
