31. august 2025
Europæiske storbyer suser frem på nye cykelstier
Engang var København Europas cykelkonge, men nu tager andre europæiske storbyer den gule førertrøje med lave fartgrænser, skoleveje uden biler og sikre cykelstier.
I Europa er Paris nu den mest sikre by for børn at gå og cykle i. Foto: Masood Aslami på Unsplash.
Forestil dig, at du kommer cyklende ad Nørrebrogade. Pludselig fornemmer du, at der kommer en susende bagfra. Du når ikke at trække til siden, før du hører hurtigrytteren råbe:
”Bouge toi!”
Du er blevet overhalet indenom af en franskmand i rygende fart.
Det er selvfølgelig billedligt talt, men Paris har faktisk overhalet København som mest sikre by for børn at gå og cykle i. Det fastslår en analyse, som NGO’en Clean Cities Campaign har lavet.
Og Paris er ikke den eneste by, der udvikler sig indenfor børnevenlig trafik. På andenpladsen finder man Amsterdam, mens Antwerpen, Bruxelles og Lyon indtager de næste tre pladser.
København må til gengæld nøjes med en 11. plads – et slag for københavneres selvbillede, men en sejr for de mange europæiske storbyer, der har investeret i børnesikker trafik og cykelsikkerhed.
Cykelstier er nemlig den bedste infrastruktur, man kan bygge. Det er bedre for klimaet, sundheden, luftforureningen, trængsel og trivsel.
”Hvis en by er cykelvenlig for børn, så drager alle cyklister fordel af det. Og er der flere mennesker der cykler, så har luften også en tendens til blandt andet at være renere, så det er helt sikkert forbundet med andre fordele end blot børnevenlighed,” siger Jens Müller, vicedirektør hos Clean Cities Campaign.
●Bouge toi betyder "flyt dig" på fransk.
●Clean CitiesCampaign er et netværk af organisationer der arbejder for miljøvenlig transport. De er støttet af Den Europæiske Sammenslutning for Transport og Miljø og har kontorer i det meste af Europa.
Børnevenlig trafik
I analysen har Clean Cities Campaigns analytikere kigget på tre parametre: Sikker fart, skolegader og afskærmet cykelinfrastruktur. For at en by kan opnå en høj rangering, skal de tre kriterier være opfyldt til en vis grad. Der skal være fartgrænse på 30 km/timen i størstedelen af byen og cykelstier, der afskærmer cyklister fra biler. Derudover skal veje, hvor der ligger skoler, være helt eller delvist bilfri.
Den europæiske cykelrevolution
For bare ti år siden var der to ultimativt førende cykelbyer i Europa Amsterdam og København. I lang tid har begge byer siddet tungt på magten, og cykling i blandt andet Paris og Bruxelles har nærmest været en utopi – eller i hvert fald en transportform med livet som indsats.
Biler i høj fart dominerede gaderne, og cykelstier var en mangelvare.
Under Corona pandemien tog tingene dog fart på cykelfronten. Pludselig blev cyklen set som den sikreste måde at transportere sig på, og med politisk vilje, investeringer og infrastruktur på plads begyndte cykelrevolutionen.
”Vores rangering viser, at det ikke kun er de nordiske byer, der får en høj score, og at det virkelig er muligt at lave en ændring, når det kommer til cykling. God infrastruktur er det vigtigste, og derfor er mange byer begyndt at investere massivt i infrastruktur,” siger Jens Müller.
Paris er ifølge rangeringen det stærkeste eksempel, hvor cykelinfrastrukturen er røget i vejret på ganske kort tid. Der er nu 30 km-zoner i det meste af byen, der er lagt 822 km cykelstier, og store biler er forvist fra bybilledet i indre by.
Det er især takket være Paris’ borgmester, Anne Hidalgo, som i 2020 blev genvalgt som borgmester på at gøre Paris til en grøn cykelby. Det har Verdens Bedste Nyheder tidligere skrevet om. Det kan du læse her.
”Den ene ting, der sandsynligvis har gjort en forskel, er lokalt lederskab. Det ser vi også i andre byer. Hvis der er en stærk borgmester eller viceborgmester og et stærkt lokalsamfund, der presser på for forandring, kan der ske store forandringer på kort tid,” siger Jens Müller.
Det gælder også i byer som London, hvor mere end 1287 km cykelstier er blevet lagt og nu er længere end Londons undergrund. Eller Bruxelles, der har været kendt som bilernes by, men hvor andelen af folk, der cykler, er steget med 20 procent i 2022.
”Det kan være opmuntrende for andre byer at se, at man ikke altid behøver være førende i cykling i 30 år for at kunne være ledende i fremtiden,” siger Jens Müller.
Sænk farten, København
Mange europæiske byer ligger nu lige bag København og puster byen i nakken.
Det er særligt fartgrænser, som København scorer lavt på. Der er nemlig ikke mange veje i København, som har 30 km-zoner.
”København har sænket farthastigheden til 40 km/timen i mange områder, men i vores optik er det ikke nok. Vi mener, det er vigtigt at sænke fartgrænsen til 30 kilometer i timen eller lavere,” siger Jens Müller.
Ifølge analysen er der kun tre procent af Københavns veje, der har 30 km-zoner, hvor der i Paris er 89 procent og Bruxelles 86 procent.
Udover at være sikkert for børn er 30 km-zoner med til at reducere både støjniveau og partikelforurening. I Paris har deres 30 km-zoner betydet, at luftforureningen er blevet halveret, og i Bruxelles var antallet af ulykker på et år faldet med 50 procent, siden zonerne blev indført i 2021.
Det betyder dog ikke, at København er væltet helt af pinden, men blot at der er plads til forbedring, siger Jens Müller.
”København ligger på en flot tredjeplads, når det kommer til beskyttet cykelinfrastruktur, og den position understreger byens rolle som en af verdens førende cykelbyer. Også på området for skolegader er København stærkt med – her ligger byen nummer 10. Der er altså meget at være stolt af, men vi ser stadig et behov for at arbejde videre med hastighedsgrænserne.”
Og ifølge Københavns Kommune er det på vej. I 2025 er der blevet etableret 30 km-zoner i Amager Vest, indre Nørrebro, indre Østerbro og Middelalderbyen, og i 2026 kan biler godt forvente at skulle sænke farten på endnu flere af de københavnske veje.
Men de andre europæiske byer kommer ikke sovende til festen, og Jens Müller mener derfor, at København er nødt til at træde lidt hårdere i pedalerne for at slippe ud af feltet.
”København performer stadig stærkt på cykling, men andre byer – som Paris – viser, at de kan bygge infrastruktur på kort tid, så vi mener, at det er tid til at investere endnu mere i cykelinfrastruktur,” siger Jens Müller.
