Kina har bygget så mange jernbanespor, at deres højhastighedstog kunne nå jorden rundt. Det sparer mange millioner tons CO2 hvert år

Fra Beijing til kystbyen Tianjin er der omtrent samme afstand som fra København til Nyborg.

Med et højhastighedstog tager turen til Tianjin fra den kinesiske hovedstad blot en halv times tid. Det var lidt en revolution i Kina, da Beijing-Tianjin-ruten åbnede i sommeren 2008 som den første højhastighedslinje i landet.

Interesserede rejsende strømmede til, holdt øje med hastighedstællerne på infoskærmene i togene, der kunne komme helt op på 350 km/t, og kiggede på landskabet, der fløj forbi.

Men nu er de 117 kilometer højhastighedslinje på Beijing-Tianjin-ruten ikke så specielle mere. På de knap 15 år, siden de første tog kørte fra Beijing, er udbygningen af højhastighedstog eksploderet i Kina. Nu er der omkring 42.000 kilometer spor – så siden 2008 er længden af det kinesiske højhastighedstog-net vokset fra afstanden København-Nyborg til at kunne nå hele vejen rundt om kloden, og så stadig have et par tusind kilometers spor i overskud. Til sammenligning har Spanien, landet med næstflest kilometer højhastighedstog, omkring 4.000 kilometer ruter.

Og det nationale kinesiske jernbaneselskab vil bygge yderligere 2.500 kilometer i år.

Det er rigtig godt for klimaet.

Højhastighedstogene sparer nemlig allerede mange millioner af tons CO2 hvert eneste år ved at trække passagerer fra indenrigsflyvninger og ved at gøre plads på de normale jernbaner til godstog. Og da togene er elektriske, bliver klimaeffekten kun større, jo grønnere den kinesiske strømproduktion bliver – og vind- og solenergi vokser hastigt i landet.

Skærer drivhusgasser

De kinesiske højhastighedstog forbinder landets mange millionbyer hurtigt, billigt og effektivt, så de er ganske populære. Årligt har de omkring to milliarder passagerer.

Og en stor del af de togrejsende ville ellers have taget flyet.

Kinesiske og amerikanske forskere anslår, at højhastighedstogene har skåret drivhusgasudledningerne fra flysektoren i Kina med næsten en femtedel og vurderer, at det alene i 2017 sparede atmosfæren for 12 millioner tons CO2. Forskerne peger på, at en flyvetur dengang udledte syv gange så meget CO2 som en tilsvarende strækning med højhastighedstog.

”Flyvning er simpelthen ikke det samme massetransportsystem, som jernbaner jo er,” siger Henrik Sylvan, der leder Center for Jernbaneteknologi på Danmarks Tekniske Universitet. ”Derfor er højhastighedstog grundlæggende en god idé, for det kan transportere mange flere mennesker meget mere klimavenligt”.

Tidligere kinesisk forskning viser også, hvordan forskellige indenrigsflyruter faktisk lukkede, efter der blev anlagt højhastighedstog på samme strækning, fordi togene stjal passagerer fra flyselskaberne.

Samtidig er der en anden, lidt mere overraskende klimaeffekt fra højhastighedstogene. De tager nemlig ikke bare passagerer fra flyene, men også fra de normale, langsommere toglinjer. Og når der kommer mere plads på toglinjerne, bliver der mere plads til godstog. Det betyder færre diesellastbiler til at fragte varer og gods, viser forskere fra Kina, Singapore og Hong Kong. De anslår, at det sænkede drivhusgasudledningerne med knap 15 millioner ton hvert år mellem 2008 og 2016.

Strømmen bliver grønnere

Da de kører på strøm, hænger klimapotentialet for højhastighedstogene direkte sammen med, hvor grøn den strøm er. Og i Kina kommer det meste strøm stadig fra kul.

Men det ændrer sig. Kina er det land i verden med mest kulkraft – men også det med både mest sol-, vind- og vandkraft. Andelen af kul i strømproduktionen er faldet fra knap 80 procent, da det første højhastighedstog startede i 2008, til 61 procent i 2022.

Derfor bliver højhastighedstogene kun en bedre og bedre klimaløsning, jo hurtigere den grønne omstilling kommer.

Men selvom klimaeffekten allerede er stor, siger Henrik Sylvan, bygger kineserne faktisk ikke de mange tusind kilometer højhastighedstog primært på grund af klimahensyn.

”De har ikke besluttet det for at lave en grøn revolution,” forklarer han. ”I stedet handler det om at forbinde befolkningsgrupperne i Riget i Midten sammen. Alle storbyer skal bindes sammen. Det skal skabe sammenhængskraft og økonomisk udvikling på grund af den øgede mobilitet”.

Langsomt i Europa

Det er i øvrigt helt samme tanker, som ligger bag en række ældre europæiske planer og visioner for et netværk af højhastighedstog på tværs af kontinentet, siger Henrik Sylvan.

”EU besluttede for mere end 30 år siden, at man ville lave et transeuropæisk net, fra Portugal til Skandinavien og fra øst til vest. Målet var 30.000 kilometer, og lande som Frankrig og Spanien pressede på og begynder at bygge,” forklarer han, der i øvrigt selv arbejdede på det danske input til planen dengang.

Men det lykkedes aldrig at lave et rigtigt sammenhængende system i Europa.

”Det er flere år siden, jeg opgav at følge med i, hvor langsomt udbygningen går her,” siger Henrik Sylvan.

For det første prioriterer nogle lande det mere end andre, der er mere tøvende. Og så er infrastrukturplanlægningen meget forskellig fra land til land i Europa, forklarer han, og det gør det svært at koordinere landene imellem. Og store infrastrukturplaner kan nemt blive blokeret af forskellige andre hensyn til fx miljø og trække ud.

”Men Kina har et centraliseret politisk system, der vil have den her infrastruktur,” siger han. ”Det betyder ikke, at de er ligeglade med eksempelvis miljøet, og de flyver de bedste miljøprofessorer ind, når de skal beslutte noget. Men der ligger maksimal politisk kraft bag ved planerne om netværket”.

Samtidig betyder stordriftsfordele og nu verdens største ekspertise i at bygge dem, at anlægsprisen er meget lavere end i Europa – mens kvaliteten er højere.

Alt det betyder, at det går langsomt i EU og hurtigt i Kina.

”På 10 år byggede Kina det, som Europa ikke har bygget på 30 år, og de har gjort det efter de bedste tekniske standarder,” siger Henrik Sylvan.

Eneste konkurrent til fly

Allerede nu er netværket uden sammenligning verdens største. Men fremtidsplanerne er endnu større. Det nationale jernbaneselskab har planer om at ramme 50.000 kilometer højhastighedstog i 2025 og 70.000 kilometer i 2035.

Planen er, at alle byer med flere end en halv million indbyggere skal med i nettet.

”Så det vil virkelig rykke ved den personlige mobilitet”, siger Henrik Sylvan, ”og jeg tror, at de får maksimalt gavn ud af det, både når det gælder sammenhængskraft og klimapåvirkning”.

Ifølge ham er højhastighedstog ”den ultimative smarte” transportform på grund af den høje rejsehastighed over lange afstande.

”Mennesker efterspørger altid større rækkevidde. Det er næsten en iboende kraft: Vi vil rejse længst muligt for den samme pris og det samme tidsforbrug. Og her er tog det eneste, der kan konkurrere med fly,” siger Henrik Sylvan.