Bilerne ud af byen? Her er opskriften

Det er lørdag morgen, og jeg ligger i min seng og læser en bog. Vinduet er åbent, og der er en kølig brise i soveværelset – pludselig kommer lyden af en, der spiller trompet, også ind ad mit vindue. ”Hvor sjovt,” tænker jeg, ”hvorfor har jeg aldrig før lagt mærke til, at jeg har en nabo, som spiller trompet?”

Den københavnske biltrafik på Nørrebrogade og Hillerødgade, der møder hinanden uden foran mit vindue, ville normalt overdøve trompeten. Men denne lørdag er gaden spærret af til vejarbejde. Der er stille. Fraværet af biler har givet mig et vindue til at opleve mit kvarter uden den sædvanlige lydforurening fra brummende benzinmotorer og gummidæk mod asfalten.

”Gid det var sådan hver morgen,” tænker jeg, og det får mig straks til at stille spørgsmålet: Hvad skal der egentlig til for at bo i en by uden biler?

Jeg fandt hurtigt ud af, at bilerne har mange flere bagsider, end at de larmer. Luftforurening fra bilerne fører til for tidlige dødsfald og en lang række sygdomme. De skaber trængsel i byerne, og hvert år dør 1,3 millioner mennesker i trafikuheld. Bilerne fylder også meget. I København bliver 54 procent af byens areal brugt til veje og parkeringspladser, og en europæisk bil står parkeret mere end 90 procent af tiden.

Og så er bilen en kæmpe klimasynder. Transportsektoren står for knap en tredjedel af udledningerne af drivhusgasser i Europa, i USA er transporten den største udleder af drivhusgasser, og så viser en ny rapport fra den grønne tænketank Concito, at 10 procent af en danskers CO2-udledninger kommer fra bilen.

Men jeg fandt også ud af, at vi kan gøre noget ved problemerne.

”Vi er pressede af, at vi skal nå vores egne klimamål. Hvis vi vil nå dem, så bliver vi nødt til at reducere brugen af biler, for det er den største del af transportsektorens udledninger,” fortæller Paula Kuss, som i dag arbejder med at skabe grønnere transport i transportministeriet i en af Tysklands delstater. Hun brugte sin tid på Lund Universitet med at undersøge, hvad der egentlig virker for at få færre biler på gaden.

Hun er én ud af tre eksperter her i artiklen, hvor vi også møder programchef Søren Have fra den grønne tænketank Concito og seniorforsker Haneen Khreis fra Cambridge Universitet, som har forsket i bilers påvirkning på vores sundhed.

Bilerne forurener både luft og med lyd

For at forstå, hvorfor det overhovedet giver mening at snakke om bilfri byer, skal vi først forbi nogle af de – mange – konsekvenser, der er ved at bo tæt på bilerne.

Først og fremmest er lydforurening et reelt problem – og det handler ikke kun om, at man ikke kan høre sine naboer spille musik. Lydforurening er årsag til nedsat hørelse, men også hjertesygdomme og indlæringsproblemer hos børn. Og så forstyrrer det vores søvn. Ifølge Verdenssundhedsorganisationen, WHO, er én ud af fem europæere udsat for støj i løbet natten i et lydniveau, der kan påvirke deres sundhed – meget af det kommer fra trafik.

”I nogle byer er konsekvenserne ved lydforurening sammen med fysisk inaktivitet lige så stort et problem som luftforurening, nogle gange endnu større,” fortæller Haneen Khreis.

Men luftforurening er stadig den helt store dræber – bogstavelig talt. Ifølge WHO er luftforurening hvert år årsag til cirka syv millioner dødsfald. I København alene er det tal på cirka 460 personer. Det svarer til mere end hvert 10. dødsfald i København.

Luftforurening kommer ikke kun fra biler, men de bidrager til det – blandt andet fordi der kommer fine partikler fra bilers udstødningsrør ud i luften, når man brænder benzin og diesel af, ligesom der også kommer partikelforurening fra bilens bremser og dækkene, der bliver slidt på vejene.

En p-plads svarer til tre-fem års kørsel i en bil

Endnu et stort problem ved de mange biler er, at de direkte bidrager til klimakrisen.

”Transportsektoren, og især personbilerne, har et kæmpe klimaaftryk i øjeblikket. Det er både fra kørslen, som jo i høj grad er på fossile brændstoffer, men også fra produktionen af køretøjerne og også fra at bygge alt den vejinfrastruktur, der skal til. Det løber alt sammen op,” forklarer Søren Have. Han er programchef med ansvar for at fremme omstillingen til grøn mobilitet i Concito – en tænketank, der arbejder for at udbrede klimaløsninger.

Alligevel har vi bygget vores byer op med bilerne i centrum. Der er mange byer i verden, hvor du stort set ikke kan transportere dig rundt uden at have en bil, og i Danmark fortæller Søren Have, at der stort set ikke bliver bygget nye boliger i dag, uden der også bygges plads til bilerne.

”Hvis du skal bygge en p-kælder, skal du bruge meget beton, og beton er jo også ret CO2-udledende. Vi estimerer, at udledningen på at bygge en p-kælder er seks-ti tons CO2 per parkeringsplads. Til sammenligning, så udleder en benzinbil i gennemsnit to tons CO2 om året. Så det svarer til tre-fem års kørsel i en benzinbil,” siger han.

Elbilerne løser kun en del af problemet

Biler fører altså meget dårligt med sig – det er på tide, at vi kommer til løsningerne. En af dem er måske lige om hjørnet. Ifølge Søren Have er det bare et spørgsmål om tid, før de fleste biler kører på el, og at den strøm, vi producerer, er grøn – i hvert fald i Danmark. Det ville i så fald betyde, at transportsektorens udledning af de skadelige drivhusgasser vil blive mindre.

Men at vi skifter fra fossilbiler til elbiler, vil kun løse en del af problemet.

”De vil ikke fjerne behovet for veje og parkeringspladser,” siger Haneen Khreis.

Elbiler fylder lige så meget som andre biler, og der vil også stadig være et stort problem med trængsel i byerne og på vejene. Den plads vil kunne bruges til grønne områder, som vil have kæmpestore gevinster for vores sundhed.

”Jeg tror, at elcykler spiller en kæmpe rolle i en utopisk fremtidsby, som også burde have mange grønne og åbne områder, for grønne områder har så mange fordele. Det er både en fordel for eventuelt at reducere luftforurening og varme,” fortæller Haneen Khreis, ”og det kan påvirke mental sundhed, det kan få folk til at blive mere aktive. Det kan få dem ud og gå og få dem til at sidde i parkerne og at snakke med hinanden. Det kan få dem til at restituere og bare slappe af.”

Men der vil altid være brug for nogle biler i byerne. Selvom cykler kan erstatte meget af den varelevering, der i dag bliver foretaget af biler, er det ikke alt, der kan klares på en cykel. Der er også blandt andet ældre og personer med handicap, som er afhængige af at have en bil at køre i.

”Vi burde turde at lave nogle byområder helt uden biler – så er det klart, at der skal være ambulancer, brandbiler, handicaptransport, og man skal kunne komme ind og ud og levere varer, men det skal være undtagelsen,” siger Søren Have, og understreger, at de biler i så fald bør køre på el.

Det er sundest at suse afsted på cyklen

Der findes mange alternativer til at køre i en bil. Pålidelig offentlig transport er vigtigt at have i en by, hvis færre skal vælge bilen, men det sundeste alternativ – både for os mennesker og for kloden – er at hoppe på cyklen og suse afsted.

I København er vi godt med. Der er mere end fem gange så mange cykler i København end biler, og alle, der har prøvet at cykle over Dronning Louises Bro midt i morgentrafikken ved, at der er trængsel på cykelstierne. Men i resten af verden får flere også øjnene op for cyklerne. For eksempel cykler især flere børn i skole i Irland, og i mange store amerikanske byer er salget af cykler steget, ligesom der også er flere, der bruger delecykler.

Elcykler er også i fremgang – og det er rigtig godt nyt, hvis man vil have flere væk fra bilerne. I Danmark er hver femte solgte cykel på el, og de nye elcykelejere fortæller, at den enten helt eller delvist har erstattet bilturene. Det er oplagt, for næsten halvdelen – nemlig 47 procent – af danskerne har under 10 kilometer til deres arbejdsplads.

Hvad virker for at få bilerne ud af byerne?

Det tyder altså på, vi skal have flere fra bilerne over på cyklerne og i den offentlige transport. Men hvad virker egentlig? Det er Paula Kuss den helt rigtige til at svare på. Hun har nemlig været med til at undersøge forskellige initiativer i en lang række europæiske byer og er kommet med en liste over 12 tiltag, der virker, hvis man vil have færre biler i byerne.

”Det er altid en kombination af gulerod og pisk, både at skubbe og hive. På den ene side skal man have initiativer, der begrænser eller gør det mindre attraktivt at bruge en bil, for eksempel ved at gøre det dyrt at bruge bilen eller ved at forbyde biler på en gade. På den anden side skal der være tiltag for at gøre det mere attraktivt at bruge mere bæredygtige former for transport,” siger hun.

Øverst på listen over de bedste værktøjer er myldretidszoner, hvor bilisterne skal betale for at køre i byen i myldretiden. Det har London især været en pionér indenfor, og det betyder, at trafikken i byens centrum er faldet med 33 procent.

Nummer to på listen er, at man fjerner parkeringspladser og omdirigerer bilerne. Det har man blandt andet gjort i Oslo, hvor brugen af biler i midten af byen blev mindsket med op til 19 procent.

Det tredje initiativ på listen er, at man helt forbyder biler i dele af byen på bestemte tidspunkter. I Rom har man forbudt biler i dele af byen for alle, der ikke er beboere eller betaler et årligt beløb, og det har mindsket biltrafikken med 20 procent i tidszonerne med begrænsninger, men resten af dagen er der også mindre biltrafik.

”De indtægter, der kommer fra restriktionerne på bilerne, bør man investere dem i offentlige transport, udvide cykelstierne og forbedre infrastrukturen for gående,” siger Paula Kuss.

Haneen Khreis understreger også, at det er vigtigt, hvad der bliver investeret i – om det er veje eller cykelstier.

”Hvis man bygger flere veje, så kommer bilerne også. Men hvis du bygger god cykelinfrastruktur, som virker sikker og forbinder byen, så vil cyklisterne komme, og hvis du bygger offentlig transport, som er pålidelig og kommer ofte, så vil pendlerne komme. Og der er evidens for, at de kommer,” siger Haneen Khreis.

Spansk by leder vejen

Paula Kuss fortæller, at i de byer, hvor det er lykkedes at få flere biler væk fra vejene, står det lokale bystyre bag initiativerne. Hun nævner den spanske by Pontevedra som eksempel.

I Pontevedra forbød man bilerne tilbage i 1999 – og det har ændret byen. Der er langt færre, som kommer til skade eller dør i trafikuheld. CO2-udledningerne i byen er 70 procent lavere, og imens andre byer i samme region bliver mindre, så vokser Pontevedra.

Ifølge Paula Kuss er en af årsagerne til, at der ikke bliver gjort mere for at få bilerne ud af byerne, at politikerne, der skal tage beslutningerne, er bange for, at de bliver upopulære. Men det er byen Pontevedra også et godt eksempel på, at de ikke – nødvendigvis – skal frygte. Den nuværende borgmester har nemlig siddet på posten lige siden 1999.

”Det er ikke, fordi han implementerede initiativerne og så efterfølgende ikke blev valgt ind, for borgerne opdagede, at uden bilerne er der stille, luften er god, de kan bevæge sig frit rundt uden at være bange for at blive ramt af en bil, de kan cykle, og der er så meget mere plads til folket, som normalt bliver brugt af bilerne,” siger Paula Kuss.

De store byer følger trop

Der er også større byer, som har rykket på den bilfri front. Amsterdam bliver ofte omtalt som cykelhovedstaden – og med god grund. I Amsterdam bliver 38 procent af alle ture taget på cykel. Men sådan har det ikke altid været. I 1950’erne dominerede bilen, men cykelaktivisme mod de mange dødsfald fra trafikuheld og politiske tiltag har sørget for, der i dag er plads til cyklerne.

I Paris sker der også meget. Siden 1990’erne er der blevet bygget mere end 200 kilometer cykelsti, og to årtier senere bliver der dagligt kørt over 400.000 cykelture i Paris’ gader. Og så arbejder man med det, der bliver kaldt en 15-minutters by. Det betyder kort sagt, at alle ens behov – om det er indkøb, at tage på arbejde eller til lægen – kan blive nået uden, man skal bevæge sig i længere tid end 15 minutter på enten cykel eller gåben. Det ville betyde, at man kun sjældent havde brug for at sætte sig ind i en bil.

Også i blandt andet i centrum af London og i Bruxelles vælger flere cyklen fremfor bilen.

”Cykling skal have en stor og endnu større rolle, end det har nu, så det i bymiljøet er den primære måde at komme rundt på,” lyder det fra Søren Have. ”Vi har selvfølgelig også metroer og så videre, men cykling har også den fordel, at der er en kæmpe sundhedsgevinst ved at bevæge sig på den måde. Og så er det også noget med at planlægge byerne efter, at man kan få dækket mange af de behov man har – for eksempel at købe ind, gå til læge og tandlæge – forholdsvis tæt på.”

En grønnere by giver plads til mennesker

Selvom der ikke er en gylden løsning, så er der mange greb, man kan tage i brug, for at byboere kommer fra A til B uden at sætte sig ind i en bil. Det handler først og fremmest om politisk vilje.

”Sundhedsbyrden ved biler er underestimeret,” siger Haneen Khreis. ”Den byrde er kæmpestor – men det er muligt at ændre. Det er ikke uundgåeligt. Vi behøver ikke bo sådan her.”

Hvordan vi så kan bo i stedet, spørger jeg Paula Kuss om.

“I min vision bliver den plads, som bilerne brugte før, ikke kun brugt til bæredygtige transportformer som infrastruktur til cykler og gående, men det bliver også brugt til at gøre byen grønnere eller til legepladser til børnene. Man kan bruge pladsen til mennesker,” siger hun.

Hjemme på Nørrebro er vejarbejdet forbi, og bilerne kører igen forbi mit vindue morgen, middag og aften. Men måske en dag i fremtiden vil jeg igen kunne høre naboen, der spiller trompet.