Babyskridt: De første fragtskibe skifter olien ud med strøm

Alt bliver sejlet

Fragtskibe er en af hjørnestenene i den globale økonomi. Se bare omkring dig: Mellem 80 og 90 procent af de ting, der bliver handlet i verden, har krydset verdenshavene på et eller andet tidspunkt. Din telefon, din mad, dit tøj og sko, møbler, byggematerialerne der udgør gulvet under dine fødder og taget over dit hoved, din cykel, bil eller den bus, du tager til arbejde – langt det meste har taget en tur over vandene på vej til eller fra en fabrik.

I 2022, hvor de seneste globale tal er fra, løb det op i 12 milliarder tons.

Det kræver enorme mængder energi for de tusindvis af fragtskibe at sejle de milliarder tons ting og sager frem og tilbage, og shippingsektoren sejler næsten udelukkende på fossile brændstoffer: Skibsmotorerne futter af, hvad der svarer til 220 millioner tons olie om året, og shippingindustrien står for omkring tre procent af de globale drivhusgasudledninger – eller cirka en milliard tons CO2.

Og det tal stiger.

Men skibe på strøm kan være med til at gøre shipping grønnere. Og der kommer flere og flere skibe, der sejler med batterier, de fleste med hybridmotorer, men omkring hver femte er fuldelektrisk. Ifølge en opgørelse fra Marine Battery Forum er der omkring 1200 batteriskibe i verden – langt de fleste er færger, men omkring 10 procent af dem er fragtskibe – med mindst 400 flere på vej.

Væksten i skibe er fra et lavt udgangspunkt, men antallet er næsten en tredobling siden 2020.

”Der er en stor stigning i antallet af batteriskibe, også fragtskibe, bare de seneste år,” siger Syb ten Cate Hoedemaker.

Ikke en universalløsning

Syb ten Cate Hoedemaker slår fast, at batterier langtfra er en universalløsning til at gøre den gigantiske shippingindustri grøn. Moderne fragtskibe er enorme, de største kan fragte flere hundrede tusinde tons gods, og de sejler tusindvis af kilometer. Det ville kræve en enorm mængde batterier, og alene vægten gør det umuligt at få dem helt over på batterier. For langturstransport mellem kontinenterne, skal der udvikles effektive, alternative brændstoffer, der ikke udleder drivhusgasser, som fx syntetiske PtX-brændstoffer – selvom batterier kan hjælpe i hybridmotorer. Problemet er, at de alternative brændstoffer er årtier for at blive produceret i storskala, så en grøn omstilling af hele sektoren er langt væk.

”Men,” siger han, ”batteridrevne skibe vil skubbe på den grønne omstilling til indlandssejlads, altså på floder og søer, og kystsejlads. Skibene er mindre, og turene er kortere”.

Ifølge OECD bliver omkring halvdelen af den totale fragtmængde i shippingindustrien transporteret ved kystsejlads. Derfor er der et stort antal ruter, hvor batterier potentielt kan være med til at gøre fragten grønnere – i praksis kommer det an på den enkelte rute, fordi der stadig er mange udfordringer ved at bruge batterier til skibe.

”De fleste personbiler ligner hinanden og skal kunne det samme, så batteriteknologien til biler er rimelig ens. Men skibe er totalt forskellige, fra størrelser, rutelængde, type af fragt og så videre, så de fleste batteriskibe bliver designet individuelt,” forklarer Syb ten Cate Hoedemaker.

Det gør hele processen dyrere og mere besværlig. Samtidig skal der jo bygges opladere i alle de havne, de skal kunne sejle til– men hvis batterityperne er forskellige fra skib til skib, bliver laderne også specialiserede. Det spænder ben for omstillingen.

”Hvis vi skal have flere batteriskibe, skal maritime batterier og opladere blive mere standardiserede,” siger Syb ten Cate Hoedemaker, der forklarer, at arbejdet med at udvikle fælles industristandarder til batterier og ladeinfrastruktur er i gang.

Det er også her, at batterier i containere kommer ind i billedet.

”Hvert batteri har den samme størrelse og form, som shippingindustrien er meget vant til at arbejde med, og man kan udrulle de samme opladere fra havn til havn. Jeg mener, at standardisering, som vi ser i fx Kina og Holland, er vejen frem,” siger han, der også fremhæver eksempler fra Norge og Singapore, hvor skibe bruger udskiftelige batterier, bare i mindre størrelser end 20-fodscontainere.

Det er kun starten

Prisen er også en stor udfordring. På landjorden stiger antallet af elbiler kraftigt, fordi batteriprisen er raslet ned det seneste halvandet årti. Til vands falder prisen også, men udgangspunktet er meget højere.

”Skibsbatterier er omkring fem gange så dyre som en tilsvarende mængde elbilbatterier,” forklarer Syb ten Cate Hoedemaker, ”primært på grund af meget højere sikkerhedskrav. Maritime batterier kræver meget dyre sikkerhedstest, og man skal sikre, at en potentiel batteribrand ikke spreder sig til batteriet ved siden af”.

I en ny analyse anslår Marine Battery Forum, at gennemsnitsprisen for skibsbatterier vil falde med omkring 25 procent over de næste tre år. Det vil sætte yderligere skub på omstillingen.

Det er ikke bare prisen, der bliver bedre. Det gør rækkevidden også. På bare et par år er den mulige energimængde i en enkelt battericontainer blevet fordoblet, fortæller Syb ten Cate Hoedemaker – så skibene kan sejle længere for hver container, de har med.

”Batterier vil hjælpe med den grønne omstilling i shippingsektoren. Det er klart, at langt fra alle skibe vil blive totalt batteridrevne – men vi er kun i begyndelsen af processen med at udvikle batterier. De bliver bedre og bedre, og i fremtiden vil flere og flere skibe kunne sejle på strøm”.