Grønne bybusser trykker speederen i bund i Europa

Athlone er en mindre provinsby, med omtrent samme antal beboere som Frederikshavn, der ligger nærmest præcist i centrum af Irland.

Her var der i starten af sidste år fornemt besøg: Den irske transportminister, Eamon Ryan, var troppet op for at holde tale og kaste glans over indvielsen af Athlones nye, elektriske busser. Athlone var nemlig den første by i Irland, der fik gjort hele busflåden elektrisk. Det betød også, at de irske medier skrev historier om foregangsbyen – også selvom det bare drejede sig om 11 busser i en lille by i midten af landet.

”Elektriske busser er en rigtig god måde for byer at forbedre deres grønne image,” fortæller Eamonn Mulholland, der er specialist i tunge køretøjer ved ICCT, en international organisation der arbejder for den grønne omstilling af transportsektoren. Eamonn Mulholland arbejder i Berlin, men han er irer, og det er ham, der nævner anekdoten om Athlone.

”11 elektriske busser er måske en dråbe i havet, men det er tæt på borgerne, der kan se, at byen gør noget for klimaomstillingen,” siger han.

Herhjemme fik Roskilde også medieopmærksomhed, da byen i 2019 blev den første danske by kun med elektriske busser – 20 styk.

”Rigtig meget klimapolitik bliver lavet på nationalt eller internationalt plan,” siger Eamonn Mulholland, ”men den lokale offentlige transport er et af de få områder, hvor små byer og kommuner har mere direkte kontrol. Her kan de kan lave en effektiv klimaindsats,” siger han.

Og Roskilde og Athlone er ikke de eneste europæiske byer, der trykker på den grønne speeder. Flere og flere byer på tværs af Europa køber elektriske busser. Salget af elektriske busser overhalede salget af dieselversioner sidste år, og i alt kom der 2.330 ekstra elbusser på de europæiske veje i 2023. En mindre del af dem er hybridbusser, men de fleste er rene batteribusser.

En klimahelt

Busser er lidt en slags klimahelte i transportsektoren.

Omstillingen til grønne versioner går meget hurtigere end med biler: På verdensplan var omkring hver sjette nye personbil sidste år elektrisk mod næsten halvdelen af alle nye busser, anslår analyseinstituttet BNEF (i Europa er tallene dog tættere på hinanden, fordi en stor del af de globale tal dækker over, at Kina vejer ekstremt tungt på vægtskålen, når det gælder elektriske busser – næsten alle nye busser i Kina er elektriske).

Selvom der i absolutte tal er mange færre busser end biler, så står busserne for rigtig mange af de kørte kilometer. Personbiler holder parkeret langt det meste af tiden, mens busser kører hele dagen, forklarer Eamonn Mulholland.

”I Europa udgør busser kun 0,3 procent af alle motorkøretøjer, men de står for otte procent af passagerkilometerne,” siger han.

”Så det batter relativt meget, hver gang man skifter en fossilbus ud med en elektrisk”.

Transportsektoren står for omkring en fjerdedel af EU’s drivhusgasudledninger, og det er især personbiler og lastbiler, der blæser CO2 ud i atmosfæren, simpelthen fordi der er så mange af dem.

”Skiftet fra dieselbusser til elektriske er ikke den vigtigste del af omstillingen af transportsektoren,” siger Eamonn Mulholland. ”Men alle dele er vigtige, og vi skal af med drivhusgasudledningen alle steder”.

Busser i Europa udleder omkring 15 millioner tons CO2 om året. 10 millioner ton fra bybusser, fem millioner tons fra langtursbusser og regionale buslinjer.

Så det er stadig en slat.

Byer, fabrikker og EU

Busdriften er faktisk en af de nemmere områder at elektrificere, siger Eamonn Mulholland, i hvert fald i byerne.

For det første er det ofte nemmere for offentlige myndigheder som fx kommuner at lave de store, indledende investeringer – selvom batterikøretøjer er billigere i drift end deres fossile fætre, så er de dyrere at købe – end fx en privatperson, der skal spare op til en elbil. Og så kører busser jo på faste ruter, og de fleste kommer tilbage på et depot natten over, så det er nemt at planlægge opladning, der passer til deres ruter.

”Det er også derfor, at vi ser, at flere og flere byer i Europa er godt i gang med at omstillingen,” siger Eamonn Mulholland.

”Mange byer sætter mål og forpligter sig til enten at købe flere og flere elektriske busser i fremtiden eller skifte hele deres busflåde over til grønne busser inden for en årrække”.

ICCT har i den sammenhæng kigget på alle de europæiske hovedstæder.

København og Amsterdam er forrest med ambitionerne, siger han, der også nævner Oslo, Berlin, Riga og Luxembourg som frontløbere. Og det er ikke kun Vest- og Nordeuropa, der er i gang med omstillingen, både Bulgarien og Slovenien har eksempelvis rykket meget på elbusser i 2023, fremhæver han.

Eamonn Mulholland forventer, at omstillingen til grønne busser i Europa kun kommer til at gå endnu hurtigere i fremtiden. For det første er de største busproducenter i fuld gang med at omstille deres produktion, så elbusser vil stå for en større og større andel af de busser, der ruller ud af fabrikkerne.

For det andet er EU på vej med strikse standarder for udledninger for tunge køretøjer. Forhandlingerne faldt på plads i februar, og der mangler kun en formel godkendelse i Europa-Parlamentet – som Eamonn Mulholland regner med sker i april – for at træde i kraft.

Når det sker, så skal 90 procent af de nye bybusser, som medlemslandene køber, være nuludledningsbusser, når vi kommer til 2030. Og det tal bliver skruet op til 100 procent i 2035.

”Den eksisterende EU-regulering er allerede en af de store årsager til, at omstillingen er i gang,” siger han, ”og de kommende regler bliver verdens førende CO2-standarder”.